АвтоUA - все о автомобилях

Перегнать машину из Мюнхена в Рим с заездом в Венецию? От такого предложения я отказаться просто не имел права, ведь в качестве транспортного средства для небольшого путешествия выступил минивэн Mazda5 второй генерации.

До того как первые российские клиенты получат возможность пройти собственный тест-драйв еще нескоро, к тому же новинка, судя по всему, будет немного отличаться технически от европейского варианта, но это, как выяснилось, даже лучше.

Ключи от автомобиля я и мой коллега "по цеху" получили в гостинице возле мюнхенского аэропорта, а спустя полчаса, которые потребовались на объяснения кто мы, откуда и зачем, оплату парковки и блуждание по узким дорогам неподалеку от взлетно-посадочной полосы, мы оказались на автобане. Знакомство началось, прямо скажем, боевое. До границы с Австрией оставалось каких-то 100 километров, поэтому трассу без ограничения скорости мы использовали в качестве безопасного способа проверки динамики Mazda5 по прямой.

Минивэн, оборудованный 2,0-литровым двигателем MZR DISI с прямым впрыском топлива и системой "стоп-старт" (она у Mazda именуется i-Stop), особой прыти не проявлял. Задушенный экологическим стандартом "Евро-5" 150-сильный (191 Нм) агрегат даже с механической трансмиссией лишь надрывно шумел, пытаясь хоть как-то увезти всего двоих пассажиров и 1410 килограммов снаряженной массы (без учета 75 килограммов массы водителя). Но в Россию этот агрегат не попадет, а потому мы вправе рассчитывать на "обычный" мотор 2.0 с распределенным впрыском, да к тому же с более щадящими экологическими показателями "Евро-4", как на Mazda3, которые, кстати, в продажу в России пока так и не поступили. Альтернатива - 1,8-литровый бензиновый агрегат мощностью 115 лошадиных, европейцам же повезло еще больше, у них также есть 1,6-литровый турбодизель совместной разработки Ford и PSA Peugeot Citroen, который недавно также адаптировали под нормы "Евро-5".

От попытки справиться с меланхоличным характером двигателя отвлекла австрийская природа. Путь в Италию лежал через Инсбрук, а это означало живописнейшие альпийские пейзажи, которые были заметны даже со скоростного автобана. Виды горных хребтов, возвышавшиеся над дорогой, альпийские луга… А ведь мы тоже едем на красивой машине. Надо признать, что минивэн Mazda5 стоит того, чтобы на него засматриваться, и не только благодаря боковым струящимся линиям концепта Nagare.

Подчеркнутые рукой профессионального фотографа (кончено же, не меня) особенности строения кузова видны практически на всех официальных снимках модели. Чрезвычайно динамичное и мускулистое строение переднего бампера добавляет Mazda5 спортивного характера, которого так не хватает 2,0-литровому двигателю, а ребра по бокам капота почему-то напомнили мне вздутые брови доисторического хищника - тираннозавра. Сзади также есть весьма интересные стилистические решения, например, фонари, плавно уходящие на боковины кузова и визуально скрывающие предательски вычурные полозья, по которым перемещаются сдвижные двери.

Много раз мне приходилось слышать мнение, что, мол, дюны на дверях минивэна будут слишком большой обузой для владельца, а их ремонт обойдется "в копеечку". Но достаточно просто присмотреться к ним вживую, и все вопросы отпадут сами собой. Скорее это вопрос нишевой принадлежности Mazda5 к классу автомобилей за доступные деньги, где все должно стоить дешево, в том числе и ремонт. Например, плоские как школьная доска дверные панели Bentley Continental чинить будет во много раз дороже, а про ремонт ребер жесткости и выпукло-вогнутых панелей дверей Mercedes-Benz, Audi и BMW никто никогда не задумывается. Линии концепта Nagare - те же ребра жесткости, и уж если случилось несчастье, то любая рихтовка, грунтовка, шпатлевка этого участка даже на Hyundai или Kia будет невозможна - только замена двери. А если кто-то считает наоборот, значит, это относится и к Mazda5.

Влияние Nagare не заканчивается внешностью, рисунок тканевых сидений также повторяет мотив концепта, но в моем случае широкие сиденья были упакованы в искусственную кожу. Салон стал ощутимо просторнее, на третьем ряду появилось дополнительное пространство для ног, которого так не хватало предыдущей модели, более широкие спинки второго ряда сидений можно заваливать на 50 градусов назад - почти в лежачее положение, а сами можно сдвигать в горизонтальной плоскости в диапазоне 270 миллиметров.

Передняя часть подушки центрального сиденья 2-го ряда стала на 50 мм толще, а спинка продлена вниз на 50 мм, но от этого оно не стало удобнее.

Однако центральное место так и осталось скорее в технических характеристиках, нежели наяву: у него нет ни валиков боковой поддержки, да и по ширине оно таково, что вряд ли пассажир сможет чувствовать себя комфортно в долгой дороге. Гораздо целесообразней превратить это в удобный подлокотник или вовсе отогнуть спинку вбок, а подушку спрятать под соседнюю, тогда пассажиры третьего ряда смогут худо-бедно протиснуться между рядами. Это бывает нужно, если посередине установлены два детских кресла.

Конструктивно минивэн Mazda5 практически во всем напоминает предшественника, а базой для обеих генераций послужила платформа Mazda3. Материалы стали благороднее как на ощупь, так и на вид, однако крышка перчаточного ящика, в которую переднему пассажиру периодически приходится упираться коленями, все такая же жесткая, что, на мой взгляд, важнее мягкой консоли, которую руками трогаешь только несколько раз за все время владения автомобилем.

Руль и приборная панель перекочевали с Mazda3 второго поколения, под треугольным козырьком - те же два глубоких колодца, однако подсветка сменилась с красной, на более читаемую белую. Аналоговый указатель уровня топлива заменила монохромная шкала бортового компьютера, популярного у многих современных автомобилей дисплея Mazda5 не досталось, а из россыпи контрольных лампочек выделяется лишь индикатор оптимального переключения передач.

Первые прототипы системы SIS (Smart Idle Stop), то было рабочее название системы "стоп-старт", глушащей двигатель во время остановок появились на свет в 2005 году. В отличие от BMW, Volkswagen и других автопроизводителей, компания Mazda пыталась пойти по другому пути - запускать двигатель без участия стартера.

Сделать это можно было путем сохранения давления в цилиндрах. В таком случае мотор мог завестись гораздо быстрее и без использования аккумуляторной батареи, что сулило лишние доли процентов в экономии топлива. Но у такой схемы был существенный изъян: перед остановкой автомобиля на светофоре, давление нагнеталось при помощи увеличения оборотов коленвала, что большинство водителей никогда не поняли бы. Представьте, вы останавливаетесь на светофоре, отпускаете педаль газа, жмете на тормоз, а стрелка тахометра вдруг устремляется к красной зоне. Стартер все же пришлось оставить.

В итоге в серию пошла система i-Stop, которая использует стартер, правда, его роль заключается лишь в том, чтобы немного провернуть коленвал в обратную сторону, чтобы создать давление в цилиндрах, а затем смесь воспламеняется и двигатель заводится. Тем самым для перезапуска нужно всего 0,35 секунды, что, по утверждению Mazda, почти вдвое быстрее, чем у большинства аналогов.

Разумеется, для того чтобы смесь воспламенилась всего лишь с полоборота, нужно чтобы она готовилась непосредственно в цилиндрах, для чего и понадобился 2,0-литровый мотор DISI с прямым впрыском. Впервые система i-Stop появилась на Mazda3 и с того времени подверглась небольшой модернизации: теперь она выключает двигатель на более длительный промежуток времени при включенном кондиционере.

Новый минивэн Mazda5, равно как и другие модели с мотором 2.0, комплектуются i-Stop серийно. Но в России такой милости нам ждать не приходится, вряд ли 2,0-литровый мотор MZR 2.0 DISI прибудет в Россию даже в 2011 году, когда в продажу поступит минивэн.

Зато со "стоп-старт" средний расход топлива за все время пробега составил 8,0 литров на "сотню", это хоть и не соответствует "паспортным" 6,9 литра в "смешанном" режиме, но вполне приемлемо, учитывая что экономить бензин мы даже и не пытались - на скоростных участках гнали во всю прыть, а в городе i-Stop пару раз даже отключали. Например, в пробке, когда нужно перестроиться в соседний ряд, водитель лишается возможности повернуть руль заранее перед началом движения, двигатель-то не работает.

Предыдущему поколению минивэна Mazda5 удалось заработать на тестах программы Euro NCAP (по старой методике оценок) пять звезд за защиту взрослых пассажиров, три звезды за безопасность детей и две звезды за сохранность здоровья пешеходов. Тогда экспертам не понравилось смещение педального узла вглубь салона, а также структура консоли, детали которой могли нанести повреждения коленям и бедрам передних пассажиров. К тому же штрафные баллы были начислены за отсутствие бирок на европейских языках, четких указателей на крепления ISOFix и так далее.

Минивэн второго поколения тесты Euro NCAP пока не проходил, но обязательно пройдет в ближайшее время. С тех пор изменилась система начисления баллов, но и инженеры Mazda постарались подготовить автомобиль к новым тенденциям.

Так, увеличилось число высокопрочных материалов, препятствующих деформации кузова, изменена геометрия поглощения кинетической энергии, усилены крыша, центральные стойки, пороги, фиксированные двери, а на сдвижные секции установлены дополнительные фиксаторы, которые должны удержать их закрытыми во время столкновения.

Теперь педаль тормоза при аварии отсоединяется, дабы не нанести травму водителю, а рулевая колонка смещается в горизонтальной плоскости - так площадь распределения энергии удара будет меньше. В стандартное оснащение европейского минивэна Mazda5 входят шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые и шторки) и система стабилизации движения (DSC).

Надеются в Mazda и на улучшение результатов по защите пешеходов. Для этого на передней кромке капота был установлен деформирующийся элемент, а пустоты между бампером и усилителями, а также двигателем стали больше.

Mazda5 2.0 6MT

Размеры

Длина, мм 4585

Ширина (с зеркалами), мм 1750 (н/д)

Высота, мм 1615

Колесная база, мм 2750

Колея передних колес, мм 1530

Колея задних колес, мм 1520

Коэффициент аэродинамики (Cd/Cx) 0,30

Объем багажника (при сложенных сиденьях), литров 426 (857-1485)

Объем топливного бака, литров 60

Дорожный просвет, мм 130

Снаряженная масса (DIN), кг 1485

Максимальная допустимая масса, кг 2125

Масса буксируемого прицепа, кг 600

Угол въезда, градусов н/д

Угол съезда, градусов н/д

Двигатель 2.0 с непосредственным впрыском топлива, цепным приводом и системой i-Stop

Количество и расположение цилиндров L4, поперечно

Рабочий объем, куб. см 1998

Мощность, лошадиных сил (кВт) 150 (110) при 6200 об/мин

Максимальный крутящий момент, Нм 191 при 4500 об/мин

Степень сжатия 11,5:1

Диаметр цилиндра и ход поршня 87,5 x 83,1

Стандарт токсичности Евро-5

Рекомендуемое топливо с октановым числом не менее 95 RON

Динамические характеристики Разгон 0-100 км/ч, сек 11,0

Максимальная скорость, км/ч 194

Привод передний 6-ступенчатая "механика"

Ходовая часть

Передняя подвеска Независимая, типа МакФерсон

Задняя подвеска Многорычажная

Амортизаторы (передние/задние) Двухтрубные/однотрубные

Рулевое управление Шестерня-рейка

Число поворотов рулевого колеса от упора до упора 2,9

Тормозная система Дисковые вентилируемые спереди, дисковые сзади

ABS Серийно

Колесные диски 17х6, 5J Шины 205/50 R17 93V

Расход топлива

В городе, литров/100 км 9,0

По шоссе, литров/100 км 5,7

В среднем, литров/100 км 6,9

Выбросы CO2, грамм/км 159

Чем больше отсчитывал одометр километров, тем больше мне казалось, что Mazda5 - автомобиль для европейского водителя. Окончательная я в этом убедился, когда мы с коллегой решили сделать несколько снимков в горах. Петли серпантинов минивэн проходит играючи, четко следую за рулем, который от упора до упора делает менее трех оборотов, а в повороты заходит с небольшими, но прогнозируемыми кренами. С выбором передач тоже все просто - рычаг короткоходный, правда, в нем нет приятной вязкости, присущей некоторым механическим трансмиссиям, поэтому переключения происходят грубовато.

Тормоза работают без нареканий, крепко прижимая передние суппорта к увеличенным до 300 миллиметров тормозным дискам. После многомиллионных отзывов моделей Toyota из-за проблем с тормозами, компания Mazda решила перестраховаться и теперь на минивэн устанавливают систему приоритета торможения. Работает она просто - при одновременно нажатии педали газа электроника не допускает излишней подачи топлива к двигателю.

С 15-дюймовыми колесами на переднюю ось устанавливаются 278-миллиметровые тормозные диски, в остальных случаях диаметр 300 миллиметров.

Снова на скоростную дорогу, в Италии ее именуют автострада. Mazda утверждает, что минивэн стал тише, добавлено шумопоглощающих материалов, коэффициент аэродинамического сопротивления снижен до 0,30, но оценить это не позволяют лопухи боковых зеркал, которые на скорости начинают слишком громко рассекать потоки воздуха. С приближением к максимальной скорости, завывание ветра за окнами становится слишком назойливыми. Кстати, спидометр Mazda5 "врет" меньше, чем у Mazda3 или Mazda6, у которых разница между его показаниям и данными GPS-навигатора достигает 10 километров в час, причем, на скоростях менее "сотни". "Максималка" Mazda5 с 2,0-литровым двигателем и "механикой" - 194 километра в час, у нас получилось разогнаться до 200 по спидометру, примерно на 5-6 км/ч отличаются и измерения спутников.

Среди стандартных европейских опций Mazda5 - электропривод наружных зеркал заднего вида, кондиционер воздуха с ручным управлением, регулируемое по высоте водительское сиденье, электропривод передних и задних стеклоподъемников с одним автоматическим сервоприводом окна водителя, шесть подушек безопасности, система стабилизации (DSC), разъем AUX и аудиосистема с четырьмя динамиками.

Как и раньше, минивэн может быть оборудован 5,8-дюймовым экраном навигационной системы, встроенным в центральную консоль. Правда, в России мы эту опцию не увидим - конкуренции с портативными навигаторами все равно не выстоять. В числе опций также задние датчики парковки, 6-дисковый CD/MP3-чейнджер в передней панели, акустика Bose, Bluetooth с протоколом A2DP для передачи стереозвука с портативных устройств, голосовое управление, система контроля давления в шинах и ксеноновые фары.

С момента начала продаж Mazda5 в 2005 году по миру разошлось почти полмиллиона машин, из которых 168.107 осели в Европе. Сейчас в Старом Свете продается как пяти-, так и семиместная модификация, в России модель старого поколения также есть в 5-местном исполнении, но не факт, что так будет и с новой генерацией. К примеру, компания Ford отныне намерена поставлять к нам только модель Grand C-Max из-за непопулярности семейных авто с двумя рядами кресел, подозреваю, что та же участь ожидает и Mazda5.

Caredge